Hàng loạt dự án BOT nợ xấu khiến các ngân hàng không khuyến khích cho vay. Sau làn sóng đổ tiền ra đường ngập nợ xấu, ngân hàng nản lòng bơm tiền
Giai đoạn 2011-2015 là giai đoạn các dự án BOT giao thông mọc lên như nấm sau mưa, tín dụng ngân hàng cho các dự án BOT giao thông cũng tăng trưởng rất mạnh, tiền được bơm xuống mặt đường. Tuy nhiên, sau 5 năm, nợ xấu quá lớn nên các ngân hàng lần lượt dừng hoạt động.
Ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (NHNN) cho biết, tính đến ngày 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng cho các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung nhiều nhất là chỉ có hai ngân hàng, gồm BIDV và VietinBank.
Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất hiện nay là vấn đề rủi ro trong cho vay các dự án BOT giao thông là khá lớn. Nguyên nhân là do các tổ chức tín dụng chủ yếu huy động ngắn hạn trong khi các dự án BOT giao thông chủ yếu có thời gian thu hồi vốn dài hạn, chủ yếu là 10 – 20 năm, có dự án trên 20 năm. Chưa kể, năng lực tham gia đầu tư của nhà đầu tư còn hạn chế, chưa đủ khả năng hỗ trợ dự án trong trường hợp có biến động bất lợi.
“Vì vậy, việc thu hồi vốn vay rất khó khăn, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng. Đến quý II / 2021, tỷ lệ nợ xấu đối với các BOT giao thông tăng gấp 4 lần tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện có khoảng 50% dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ có doanh thu phí không đạt kế hoạch tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục gia tăng trong thời gian tới. ”, anh Bắc nói.
Do phải đối mặt và gặp rủi ro cao trong hoạt động cho vay BOT giao thông thời gian qua nên nhiều tổ chức tín dụng tỏ ra rất thận trọng trong việc cho vay các dự án mới. BIDV là nhà tài trợ lớn nhất cho các dự án giao thông BOT, nhưng hiện chỉ cho vay 2 dự án.
Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Ban Tài chính dự án BIDV cho biết: “Việc cho vay đối với lĩnh vực BOT chưa mang lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro luôn hiện hữu”, ông Hùng nói. biết.
Khó khăn trong việc thu hồi nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng. Đến quý II / 2021, tỷ lệ nợ xấu đối với các BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế.
Nhiều vướng mắc liên quan đến các dự án BOT thường xuyên được BIDV và các ngân hàng thương mại khác trình các cấp có thẩm quyền, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải xem xét, xử lý. những khó khăn và vướng mắc. Nhưng đến nay, những khó khăn cơ bản vẫn chưa được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giải quyết thỏa đáng. Khó khăn đang dồn hết gánh nặng lên vai chủ đầu tư và ngân hàng. Vì vậy, ngân hàng không khuyến khích tham gia các dự án BOT giao thông tại đây.
Doanh nghiệp BOT tìm vốn ở đâu?
Theo Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, nhưng đây mới chỉ là con số ước tính, con số thực tế có khả năng cao gấp nhiều lần. Mới đây, Quốc hội vừa phê duyệt mức vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn là 2,87 triệu tỷ đồng. Theo Bộ GTVT, vốn đầu tư công giai đoạn 2021-2025 của Bộ GTVT khoảng 253.000 tỷ đồng (chiếm 8,8% tổng vốn đầu tư công giai đoạn 2021-2025 của cả nước). Nguồn vốn được giao này chỉ đáp ứng được 54,6% so với nhu cầu.
Trong khi nhu cầu vốn để thực hiện các dự án BOT là rất lớn, các doanh nghiệp BOT hầu như không có vốn tự có, tất cả đều trông chờ vào vốn ngân hàng. Tuy nhiên, như đã nói, nợ xấu và rủi ro quá lớn khiến các ngân hàng không khuyến khích cho vay lĩnh vực này.
Ông Nguyễn Xuân Bắc cho biết, trước đây các ngân hàng rất hào hứng tham gia các dự án BOT giao thông, nhưng sau một thời gian phát sinh nợ xấu lớn dẫn đến e ngại cho vay lĩnh vực này. Do đó, theo ông Bắc, để ngân hàng “mở lại ví” thì cần thay đổi cơ chế chính sách.
Đầu tiên, nó phải thu hút được các nhà đầu tư lớn. Gần đây, hầu hết các dự án giao thông khi đấu thầu ít kêu gọi được nhà đầu tư tiềm năng, chứng tỏ tư nhân không hấp dẫn. Thứ hai, phải có cơ chế đảm bảo nguồn thu (minh bạch và kiểm soát nguồn thu).
Thực tế, các ngân hàng không muốn mở ví bằng BOT vì rủi ro quá lớn. Trong khi đó, do ngân sách hạn hẹp nên Nhà nước khó bảo đảm các khoản tín dụng. Do đó, cần tính toán lại bài toán chia sẻ rủi ro, giúp nhà đầu tư đỡ rủi ro hơn.
Để giải quyết bức xúc về vốn đầu tư hạ tầng, TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội cho rằng, nguồn lực phải huy động từ xã hội, phải đa dạng và huy động tư nhân thông qua hình thức PPP. Đường cao tốc là phương án khả thi nhất, đường dân sinh bình thường là nhu cầu tất yếu của người dân, không thể thu phí.
Vì vậy, vốn đầu tư của Nhà nước là “vốn mồi” để câu được cá lớn, nhưng để thu hút được nguồn vốn lớn thì dự án phải hấp dẫn. Nhà nước tham gia đầu tư vào những khâu khó nhất, vì nếu nhà đầu tư tham gia, nếu không hiệu quả thì không tham gia. Nếu để giải phóng mặt bằng tư nhân, là một nút thắt cổ chai. Nhà nước phải giải quyết toàn bộ vấn đề này.
Đường cao tốc, đoạn này xe cộ qua lại rất đông. Có những tuyến đường rất ít, làm sao nối tuyến thì Nhà nước phải bỏ tiền ra làm. Thậm chí, nhiều công trình cầu cống, kết hợp cả cầu và công trình đảm bảo an toàn, phòng chống lũ lụt, sạt lở đất, thậm chí là an ninh quốc phòng mà Nhà nước phải bỏ tiền vào thì rõ ràng những nơi này đầu tư không hiệu quả, ngân sách phải bỏ tiền ra cứu giúp. khi khu vực tư nhân đầu tư, nó sẽ hiệu quả hơn và dễ thu lợi.
“Cần tính toán rõ nguồn vốn của các tổ chức nhà nước, tổng công ty nhà nước để kinh doanh, giúp đỡ doanh nghiệp tư nhân. Tôi nghĩ rằng điều này sẽ giải quyết hai vấn đề. Khu vực tư nhân sẽ không chỉ thu được vốn để thực hiện dự án.
Mặt khác, khi có ngân hàng cho vay, SCIC đồng hành thì cam kết của Chính phủ cũng cần cao hơn, rủi ro của nhà đầu tư sẽ giảm đi, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là một yếu tố hấp dẫn bổ sung. Còn nhiều dư địa để chúng ta khai thác các nguồn vốn khác, tại sao lại phải đi vay ngân hàng. Ngân hàng cần luân chuyển vốn càng nhanh càng tốt, cho vay tới 65-70% thì sẽ rất căng. Vì vậy, chúng tôi phải khai thác nhiều mặt bằng hơn ”, ông Cường nói.
Đồng tình với ý kiến này, ông Nguyễn Quốc Hùng cho rằng, nhu cầu vốn để phát triển các dự án đường cao tốc BOT là khá lớn, lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng. Nếu chỉ tập trung vào vốn vay ngân hàng thì rất khó nên chúng tôi cũng phải tìm các nguồn vốn bên ngoài, trong đó phải kể đến trái phiếu doanh nghiệp, vốn quốc tế …
Tuy nhiên, vướng mắc lớn nhất hiện nay là thời gian hoàn vốn của các dự án BOT thường từ 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường là khoảng 5 năm; Kỳ hạn 7 năm thường chỉ phù hợp và dành riêng cho ngành ngân hàng. Trong khi đó, việc kêu gọi các nhà đầu tư cá nhân hay tổ chức quốc tế cũng gặp khá nhiều khó khăn do tỷ suất sinh lợi trong lĩnh vực này thấp, rủi ro cao.
Do vậy, để giải bài toán vốn cho các dự án BOT giao thông, TS Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế cho rằng, Chính phủ nên nghiên cứu việc thành lập quỹ đầu tư phát triển hạ tầng.
