Tại sao các nhà đầu tư không mặn mà với các dự án đường cao tốc? | Nền kinh tế

Mẹ và bé
Rate this post

Tại hội thảo “Tìm kiếm phương thức hợp tác công tư hiệu quả trong các dự án xây dựng và khai thác đường cao tốc theo mô hình BOT tại Việt Nam” do Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) và Liên đoàn Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) tổ chức. Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp với Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) tổ chức tại Hà Nội sáng 21/6, những vướng mắc dẫn đến các dự án đường bộ cao tốc ngành GTVT theo mô hình. Mô hình BOT ở Việt Nam, một lần nữa được các chuyên gia phân tích, mổ xẻ.

Phát biểu tại Hội thảo, TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VIAC, Đại biểu Quốc hội, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, theo báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), hợp tác công tư theo mô hình BOT trong lĩnh vực của hạ tầng giao thông hiện là mô hình được sử dụng nhiều nhất ở châu Á, chiếm gần 46% các hợp đồng đối tác công tư (không bao gồm hợp đồng dịch vụ). BOT trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có tiềm năng lớn trong việc thu hút tài chính tư nhân vào xây dựng và hoàn thiện kết cấu hạ tầng.

Tại sao các nhà đầu tư không mặn mà với các dự án đường cao tốc?  ảnh 1Theo các chuyên gia, các dự án đường cao tốc theo mô hình BOT là xu hướng tất yếu

Tại Việt Nam, Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (có hiệu lực từ ngày 1/1/2021) và luật được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư. và thúc đẩy quan hệ đối tác công tư bền vững. Tuy nhiên, quá trình thực hiện vẫn còn những vướng mắc cần tháo gỡ.

Ở góc độ đại diện cho các nhà đầu tư trong nước, PGS.TS. TS Trần Chung, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, một số quy định của Luật PPP vẫn chưa bám sát điều kiện thực tế.

Chẳng hạn, về nguồn vốn, Luật PPP quy định tỷ lệ góp vốn của Nhà nước không quá 50%, nhưng nguồn vốn này chủ yếu dùng để bồi thường giải phóng mặt bằng thực hiện dự án (bao gồm cả đất làm đường). , đất xây dựng trạm dừng nghỉ, cây xăng) và một phần kinh phí đầu tư xây dựng đường bộ.

Tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào các dự án PPP được điều tiết quá “cứng”, khiến nhiều dự án đường cao tốc đi qua vùng sâu, vùng xa, có điều kiện địa kỹ thuật, địa chất thủy văn, lưu lượng giao thông phức tạp. xe thấp là không khả thi.

Tại sao các nhà đầu tư không mặn mà với các dự án đường cao tốc?  ảnh 2Tuy nhiên, các chuyên gia cũng chỉ ra những hạn chế còn tồn tại trong Luật PPP hiện hành là khiến các nhà đầu tư trong và ngoài nước chưa mặn mà với các dự án đường cao tốc theo mô hình BOT.

Vì vậy, việc nới rộng biên độ tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách Nhà nước (có thể trên 50%) tùy theo tính chất, đặc điểm của từng dự án cũng là giải pháp cần làm ngay để thu hút các nhà đầu tư, đặc biệt. là các dự án ở vùng sâu, vùng xa, biên giới hoặc Đồng bằng sông Cửu Long.

Theo PGS. TS Trần Chung, vướng mắc về nguồn huy động vốn của nhà đầu tư vẫn chưa được giải quyết. Nguồn vốn mà nhà đầu tư phải huy động cho các dự án BOT thời gian qua chỉ mặc định là kênh tín dụng của các ngân hàng thương mại, còn các ngân hàng thương mại thì không mặn mà cho vay.

Ở các nước phát triển, hình thức đầu tư PPP với nguồn vốn đầu tư cho các công trình kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, đó là “vốn tự có” từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu công trình, vốn tự có. quyền sở hữu doanh nghiệp và vốn vay từ các tổ chức tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc.

Trong đó, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc có vai trò hết sức quan trọng. Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam chưa được hình thành, phương án phát hành trái phiếu công trình đã được quy định trong Luật PPP nhưng chưa có văn bản hướng dẫn thực hiện nên khi ngân hàng không cam kết cấp tín dụng là mặc nhiên. Tuy nhiên, các nhà đầu tư hết cơ hội. Điển hình của vấn đề này là sự “thất bại” của 8 dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 (2017 – 2021) khi 5 dự án không có bảo lãnh ngân hàng và 2 dự án phải kéo dài thời gian đàm phán. Tín dụng.

Trong khi đó, mô hình hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC) của các nhà đầu tư tiềm năng để hưởng lợi từ chính tuyến cao tốc tạo nguồn vốn ổn định cho dự án lại không có cơ chế bảo lãnh dự án. hành lang pháp lý.

Theo PGS. PGS.TS Trần Chung, hiện đang tồn tại vấn đề “nghịch” giữa trả lãi vay và doanh thu của các dự án BOT giao thông. Đó là khi các dự án PPP giao thông thường có vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài, thu hồi vốn theo phương án tài chính chủ yếu dựa vào nguồn thu phí giao thông nên doanh thu những năm đầu rất thấp. , không ổn định. Sau một thời gian, doanh số mới tăng dần do lưu lượng xe tăng và giá vé tăng theo lộ trình.

Trong khi đó, chi phí lãi vay ngân hàng (chiếm gần 30% tổng mức đầu tư) ở mức cao trong những năm đầu, sau đó giảm dần qua các năm. Việc thực hiện chi phí lãi vay trên theo quy định của Bộ Tài chính (Quyết định số 165/2022 / QĐ-BTC) sẽ dẫn đến kết quả kinh doanh những năm đầu của chủ đầu tư bị lỗ. Điều này không phù hợp với bản chất và các chuẩn mực tài chính quốc tế.

Phát biểu tại hội thảo, ở góc độ đại diện cho nhà đầu tư nước ngoài, đại diện Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) cho rằng, trong quá trình triển khai, Luật PPP vẫn cần điều chỉnh cho phù hợp với thực tế. .

Chẳng hạn, về vấn đề bảo đảm đất đai, tài sản gắn liền với đất, hiện nay Luật Đất đai cấm việc thế chấp đất đai, tài sản gắn liền với đất để bảo lãnh cho người nước ngoài vay, nên bên nước ngoài tôi không dám cho vay vì không có. một sự đảm bảo.

Ngoài ra, Luật PPP hiện mới chỉ đưa ra mức cam kết bảo đảm quy đổi ra đô la 30% doanh thu tính bằng đồng Việt Nam đối với các dự án PPP đối với các dự án chấp thuận chủ trương đầu tư thuộc thẩm quyền của Quốc hội hoặc Thủ tướng Chính phủ là còn quá ít.

Ngoài ra, còn có những hạn chế khác như: quỹ bù đắp tài chính, đảm bảo doanh thu và chia sẻ rủi ro còn thiếu; thời gian thu xếp tài chính quá ngắn, chỉ 18 tháng kể từ khi hợp đồng dự án được ký kết; không có quy định cụ thể để nhà đầu tư nước ngoài được chấp thuận chuyển nhượng vốn; quyền chấm dứt, can thiệp vào hợp đồng của nhà đầu tư nước ngoài chưa rõ ràng… đã khiến nhà đầu tư nước ngoài không dám chấp nhận rủi ro khi đầu tư.

Do đó, đại diện EuroCham khuyến nghị Việt Nam cần ban hành các văn bản hướng dẫn rõ ràng về Luật PPP và đưa các quy định hiện hành vào chuẩn mực quốc tế nhằm tăng tính hấp dẫn của các dự án PPP đối với các nhà đầu tư. đầu tư nước ngoài.

Việt Nam cần tạo ra một khuôn khổ rõ ràng và nhất quán để các dự án PPP được hưởng lợi từ VGF, đảm bảo doanh thu tối thiểu và các biện pháp chia sẻ rủi ro, đồng thời hợp lý hóa hơn nữa các chính sách. và hướng dẫn liên quan đến các dự án PPP, bao gồm việc thực hiện các quy định tập trung vào các yếu tố chính như khả năng huy động và giải ngân vốn và các biện pháp hỗ trợ tín dụng. Cuối cùng, Việt Nam cần thử nghiệm quy định này trên các dự án thực tế.

Lưu Thủy

Leave a Reply

Your email address will not be published.