Sân bay mở cửa đón ‘đại khách’

Ùn tắc giao thông, tắc nghẽn du lịch

Mới đây, thông tin 3 tỉnh Tuyên Quang, Sơn La, Kon Tum trong 1 tháng đồng loạt có văn bản đề nghị bổ sung quy hoạch cảng hàng không với các sân bay Na Hang, Mộc Châu, Măng Đen gây xôn xao dư luận. Đây không phải là lần đầu tiên các địa phương bày tỏ nguyện vọng xây dựng sân bay. Trước đó, từ Bắc Giang, Bắc Kạn, Đắk Nông, đến Hà Giang, Ninh Thuận, Bình Phước… đã có 11 tỉnh xin thu hút xã hội hóa để xây dựng cảng hàng không. Các địa phương quyết tâm xây dựng sân bay vì nhu cầu phát triển du lịch, bứt phá kinh tế sau đại dịch là rất cấp thiết, nhưng hạ tầng đang là trở ngại lớn nhất.

Các địa phương có cơ sở hạ tầng giao thông và du lịch kém ghi nhận tốc độ phục hồi và tăng trưởng du lịch rất khiêm tốn so với những nơi có sân bay và hạ tầng giao thông tốt.

Như phân tích của ông Nguyễn Văn Sơn, Chủ tịch UBND tỉnh Tuyên Quang, tỉnh này có vị trí địa lý quan trọng, có truyền thống lịch sử lâu đời, ngày nay trở thành “địa chỉ đỏ” ghi dấu ấn lịch sử hào hùng của Việt Nam. dân tộc. Với hệ sinh thái đa dạng, nhiều loài động thực vật quý hiếm, hệ thống hang động độc đáo, một số tập đoàn lớn đã và đang nghiên cứu đầu tư phát triển và bảo tồn khu di tích danh thắng quốc gia. Du lịch đang được định hướng là ngành kinh tế mũi nhọn, dự kiến ​​đến năm 2025, sẽ mang lại cho Tuyên Quang hơn 4.800 tỷ đồng ngân sách khi đón trên 3 triệu lượt khách du lịch, đạt 6% trở lên trong tổng GRDP của tỉnh. . Tuy nhiên, hiện nay, khoảng cách lớn từ trung tâm các thành phố lớn trong nước, các sân bay lớn trong nước đến TP Tuyên Quang, các khu, cụm công nghiệp, khu di tích, điểm du lịch trên địa bàn tỉnh chưa được kết nối. đa dạng các phương thức vận tải. Khách du lịch, chuyên gia, người lao động trong và ngoài nước đến thăm, làm việc, công tác tại Tuyên Quang chủ yếu di chuyển bằng đường bộ, mất nhiều thời gian, gây mệt mỏi trong việc di chuyển và tăng áp lực vận tải cho hệ thống đường bộ. Điều này làm hạn chế khả năng khai thác và phát triển du lịch Tuyên Quang nói riêng cũng như phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh nói chung.

Tương tự như Sơn La, Kon Tum, tiềm năng du lịch quá rõ ràng, lãnh đạo các địa phương cố gắng “trải thảm” đón nhà đầu tư với kỳ vọng chuyển mình du lịch, tạo sức bật kinh tế như mô hình mà Quảng Ninh, Phú Quốc, Đà Nẵng… đã thành công. . Tuy nhiên, hệ thống đường sá khó khăn, quãng đường di chuyển dài, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn là những nguyên nhân khiến tốc độ phát triển du lịch của các tỉnh này chưa tương xứng với tiềm năng.

Nếu có thể phát triển hiệu quả mạng lưới cảng hàng không di động sẽ thu hút được giới thượng lưu, khách hàng có thu nhập cao, giúp ngành du lịch của từng địa phương phát triển sản phẩm du lịch. cao cấp.

Chuyên gia kinh tế Vũ Quốc Chính

Thực tế, câu chuyện hạ tầng giao thông cản trở du lịch đã được nhìn nhận từ nhiều năm nay; Nhưng sau đại dịch, nút thắt này càng rõ ràng hơn. Các địa phương có cơ sở hạ tầng giao thông và du lịch kém ghi nhận tốc độ phục hồi và tăng trưởng du lịch rất khiêm tốn. Đơn cử như Bình Thuận, dù lượng khách 8 tháng qua tăng gần 100% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng chỉ đạt 3,4 triệu lượt; Hòa Bình đón hơn 1,6 triệu lượt khách trong 6 tháng đầu năm hay Điện Biên chỉ đón hơn 300.000 lượt khách trong 6 tháng… Trong khi đó, hầu hết các điểm đến đều được đầu tư hạ tầng giao thông thuận lợi như TP.HCM, TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng… đều ghi nhận sự phục hồi và tăng trưởng du lịch ấn tượng. Trong 8 tháng qua, tổng lượng khách du lịch đến Hà Nội ước tính đạt 12,38 triệu lượt, tăng gấp 4,2 lần so với cùng kỳ năm trước. Đà Nẵng ước đạt gần 2,4 triệu lượt, tăng 125,7%. Thành phố Hồ Chí Minh cũng nhanh chóng bứt phá khi đón 16,7 triệu lượt khách nội địa, tăng 216% so với cùng kỳ và phục vụ hơn 1,3 triệu lượt khách quốc tế, đạt 39,5% kế hoạch năm 2022 …

Sân bay hiệu quả và chi phí thấp hơn

Thực tế cho thấy, trong đầu tư hạ tầng giao thông để thúc đẩy du lịch và kinh tế, đầu tư vào sân bay vừa ít tốn kém vừa hiệu quả hơn. Trung bình, tổng kinh phí đầu tư cho một sân bay khoảng 2.000 – 3.000 tỷ đồng. Với chi phí hiện tại, số tiền này chỉ đủ xây 10 km đường cao tốc ở miền núi. Trong khi đó, xét về hiệu quả đầu tư và khai thác, sân bay rõ ràng có thể rút ngắn thời gian di chuyển, vận chuyển hơn rất nhiều so với đường cao tốc, mang lại hiệu quả cao hơn. Theo tính toán của Hiệp hội Hàng không quốc tế, hàng không vận chuyển gần 2 tỷ lượt khách / năm và chiếm 40% kim ngạch xuất khẩu hàng hóa liên vùng (tính theo giá trị). Ngành vận tải hàng không tạo ra 29 triệu việc làm và đóng góp vào nền kinh tế toàn cầu ước tính 2,960 tỷ USD. Dự báo đến năm 2035, các hãng hàng không Việt Nam sẽ phục vụ 136 triệu lượt khách và đóng góp 23 tỷ USD vào GDP.

Nhìn từ Caribe, nơi sức khỏe của nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào du lịch, hàng không là yếu tố quyết định tốc độ phát triển. Hơn 90% du khách đến Cuba, Guyana, Martinique, Saint Lucia, Trinidad, Tobago, Cộng hòa Dominica… là bằng đường hàng không. Năm 2014, ngành hàng không đã mang lại 27 tỷ USD cho du lịch trong toàn khu vực, trong đó 24,3 tỷ USD là du lịch giải trí và 2,7 tỷ USD là đi công tác. Số tiền này sẽ đủ để trang trải chi tiêu công của khu vực cho chăm sóc sức khỏe và giáo dục.

\N

Đó là lý do vì sao các quốc gia phát triển du lịch trên thế giới đều có mạng lưới sân bay rất mạnh, mở rộng giao thông đến từng địa phương. Điển hình nhất là Mỹ với gần 20.000 sân bay, Brazil với 2.700 sân bay, Nga với hơn 1.200 sân bay… Ở châu Á, con số 22 sân bay của Việt Nam là quá khiêm tốn nếu đặt cạnh gần 700 sân bay của Indonesia. hoặc 93 sân bay của Nhật Bản…

PGS. Giáo sư Tiến sĩ. Đinh Trọng Thịnh, giảng viên cao cấp Học viện Tài chính đánh giá, việc phát triển sân bay chuyên dùng phục vụ du lịch là rất phổ biến trên thế giới. Nhiều quốc gia có mật độ sân bay tương đối cao, mạng lưới dày đặc. Hầu hết các cảng hàng không đều do doanh nghiệp (DN) tư nhân đầu tư xây dựng và tự chịu trách nhiệm khai thác hiệu quả. Tại Việt Nam, nếu các doanh nghiệp có thể tham gia cùng các địa phương nghiên cứu đầu tư hệ thống sân bay chuyên dụng sẽ tạo cơ hội rất tốt cho phát triển kinh tế – xã hội về giao thông và nhu cầu giao thương. du lịch đang tăng lên từng ngày.

“Tất nhiên, sân bay không thể làm ồ ạt, muốn làm thì cứ làm, nhưng với những dự án mà nhà đầu tư chứng minh được hiệu quả khai thác, đảm bảo nguồn vốn, phù hợp với định hướng phát triển du lịch chung của cả nước. Tại các địa phương, phải xem xét triển khai quy hoạch phát triển chung ngành hàng không ”, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nói.

Đồng tình không thúc đẩy phát triển sân bay ồ ạt theo phong trào, nhưng chuyên gia kinh tế Vũ Quốc Chính cũng nhấn mạnh, không nên quá cứng nhắc, gò bó theo quy hoạch. Tùy theo đặc thù của từng địa phương mà xem xét việc phát triển sân bay sẽ hỗ trợ, đóng góp gì cho kinh tế và đời sống của người dân. Ví dụ, có nhiều địa phương đang phát triển du lịch sân golf. Đối với khách chơi golf, thời gian của họ rất quý giá, không thể đi từ sân bay khác rồi sử dụng đường bộ đến sân golf để chơi rồi quay về. Khi đó, các sân bay nhỏ trong khu vực sẽ phát huy tác dụng. Những sân bay chuyên dùng như vậy sẽ giúp thu hút nhiều “đại gia”, khách thượng lưu, góp phần mở ra hướng kinh doanh có nhiều triển vọng cho ngành du lịch. Chưa kể trong tương lai, hàng không sẽ phát triển hệ thống máy bay nhỏ, taxi bay …; Thị trường hàng không chung sẽ phát triển mạnh.

“Nếu dự án chứng minh được tính khả thi cụ thể, rõ ràng, khách quan thì hoàn toàn nên xem xét. Nếu có thể phát triển hiệu quả mạng lưới cảng hàng không di động sẽ thu hút được giới thượng lưu, khách hàng có thu nhập cao, giúp ngành du lịch của từng địa phương phát triển sản phẩm du lịch. cao cấp, đón đầu sự phát triển của hàng không chung trong tương lai ”, ông Vũ Quốc Chính nhấn mạnh.